Открылась новая выставка «125 лет со дня рождения авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова (1898-1976)». Посмотреть на выставку посетители могут в зале-ангаре 6 «Б» музея.
Творческий портрет авиаконструктора Шаврова Вадима Борисовича сформировался в те годы, когда советское самолётостроение и авиационная наука переживали бурный период становления. В деле, за которое он взялся по собственной инициативе – он был первым. 1929 г. в домашних условиях Вадим Борисович построил свой первый самолёт – летающую лодку. Этот аппарат оказался первым в истории советской авиации, способным осуществлять одновременно сухопутное и морское базирование.
В 1925 г. В. Б. Шавров попал в КБ Дмитрия Григоровича, где вычерчивал на ватмане силуэты новых морских машин, представляя их летящими над водной гладью. Претворять задуманное Вадиму Борисовичу пришлось в просторной трёхкомнатной квартире инженера В. Л. Корвина в г. Ленинграде, в которой ему помогал механик Николай Фунтиков. В апреле 1928 г. друзья начали строить удивительный самолёт Ш-1, который коллеги ласково прозвали «шаврушкой». По схеме это был высокоплан-парасоль. Корпусом гидросамолёту служила однореданная лодка, крыло крепилось трубчатыми стойками к корпусу в месте крупного выреза под кабину экипажа. Такое остроумное решение позволило усилить конструкцию. Лодка прошла испытания на Финском заливе, в ходе которых лётчиком-испытателем был Борис Глаголев. В сентябре 1929 г. Ш-1 благополучно долетела с Питерского Гребного порта до Центрального аэродрома на Ходынском поле в г. Москве. Вскоре «шаврушку» передали Осоавиахиму СССР для агитполётов по отдалённым городкам и сёлам. Летать на ней назначили Валерия Чкалова. Историки авиации по праву считают В. Б. Шаврова авиаконструктором первого поколения. Придя в большую авиацию, он оказался в одном ряду с такими мэтрами КБ, как А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, К. А. Калинин и др.
Вадиму Борисовичу принадлежит конструирование и амфибии Ш-2 (1930). Она серийно сотнями выпускалась с 1 апреля 1932 г. на Таганрогском заводе № 31 и получила широкое применение в народном хозяйстве страны. Надёжные Ш-2 разведывали рыбные косяки, сторожили леса от пожаров, доставляли из глухих уголков больных. Их брали с собой в опасные рейсы в Арктику ледокольные суда «Челюскин», «Ермак», «Литке», «Красин» и др.
Венцом конструкторской деятельности В. Б. Шаврова называется универсальная шестиместная амфибия Ш-7, предназначавшаяся для Главсевморпути и «Аэрофлота». Его создание началось в конце 1938 г. на Московском авиазаводе №240, позже – на заводе №89. Первый полёт Ш-7 состоялся 16 июня 1940 г. (лётчик Е.О.Федоренко), а к сентябрю были завершены её заводские и госиспытания. Но помешали советско-финляндская (1939-1940) и Великая Отечественная (1941-1945) войны. Все работы по амфибии мирного назначения свернули.
Во время Великой Отечественной войны В. Б. Шавров работал в Бюро новой техники ЦАГИ, затем в Научном институте авиационной технологии. Здесь он выпустил ряд научных работ, статей, стал автором нескольких тысяч ГОСТов и нормалей, долгое время применявшихся в авиационной промышленности.
Во второй половине 1950 гг. он вновь вернулся к конструкторской деятельности в ОКБ-256 П. В. Цыбина (п. Подберёзье Калининской обл.), где работал начальником отдела планера. Долгие годы Вадим Борисович собирал материалы по всем советским самолётам – серийным, опытным, построенным в единичном экземпляре, летавшим и нелетавшим, удачным и неудачным, оставшимся в рабочих чертежах или только в аванпроектах, модернизированным и перестроенным на ремзаводах, в частях ВВС и на предприятиях Гражданской авиации. В 1960 г., выйдя на пенсию, он полностью посвятил себя истории отрасли. Вершиной творчества В. Б. Шаврова стал капитальный двухтомный труд «История конструкций самолётов в СССР» с подробнейшим изложением фактического материала по всем отечественным самолётам, построенным до и во время войны, а также в период перехода от авиации поршневой к авиации реактивной.
При этом конструктор тяготел к необычным конструкциям самолётов, рассматривая и оценивая их по линии конструктивных решений, опуская вопросы аэродинамики, механики полёта, боевого применения или эксплуатации. Болезнь и кончина автора прервали его работу. Но фактический материал его книг продолжает служить бесценной базой для дальнейших исследований истории авиации.