81 год со дня первого применения штурмовика Ил-2
1 июля 1941 года состоялось первое боевое применение советского штурмовика Ил-2.
Ил-2 — советский штурмовик, созданный в ОКБ-240 под руководством авиаконструктора Сергея Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук.
Серийное производство началось в феврале 1941 года] они были изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в Москве. Из общего количества Ил-2 (36 163 шт.) 70,6 % произведено в Куйбышеве — 25 545 шт. Некоторое время в течение 1941—1942 гг. самолёт выпускался заводом № 381 в Нижнем Тагиле.
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).[5][6]
Ил-2 поступил на вооружение ВВС РККА сравнительно поздно, всего за месяц перед началом войной. Первым полком, вооруженным штурмовиками, был 4 ЛБАП. В самом начале июня семнадцать лучших пилотов полка, переименованного уже в 4 ШАП, получили 17 первых Ил-2, которые использовались для быстрейшего обучения пилотов. Следующие 48 самолетов этого типа прибыли только за несколько дней перед началом войны, причем один из них был разбит во время посадки.
Обучение персонала было чрезвычайно ускоренным и ограниченным, что однако не вызвало больших проблем, так как пилоты имели опыт как минимум полуторагодичной, а то и двухлетней службы в войсках и боевой опыт полученный на Зимней войне. Обучение состояло в выполнении нескольких ознакомительных полетов на Су-2 (есть в экспозиции ЦМ ВВС), которые имели хорошие пилотажные свойства и позволяли пилотам ознакомиться с новой техникой.
После выполнения трех полетов на этих машинах пересаживались на Ил-2 с которым отдельные пилоты «осваивались» постепенно шаг за шагом. Однако, времени было мало и в результате до момента немецкого нападения ни один из пилотов еще не отработал на практике сброс бомб.
Оценивая положение дел на фронтах советское руководство решило, что оно настолько драматично, что оправдывает отправку недоученного полка в бой. На свой фронтовой аэродром в Старо-Быхове часть прибыла 27 нюня 1941 г.. а на следующий день тройка пилотов под командованием Спицына выполнила первый боевой вылет и район Бобруйска. Это был первый в истории боевой вылет «Штурмовика». Однако он не закончился успешно, так как после возвращения на аэродром, один из Илов был списан на лом из-за повреждения полученных в результате зенитного огня противника. Два дня позднее, в бою с истребителями из немецкой JG 51, полк понес первые потери в воздушных боях.
Вторым из наиболее эффективных полков был 65 ШAП, воевавший под командованием майора А.Н.Витрука. Сформированный во второй половине мая и вооруженный «Летающими танками» в июне, он был направлен на фронт (на ленинградское направление) в начале июля. Этот полк с самого начала выделялся среди других тем, что специальностью его пилотов были не обычные штурмовые атаки, а … нападения на немецкие самолеты. Уже 6 июля пилоты этого полка наткнулись на 8 He-111 (В действительности это должны были быть Ju-88) и, не освобождая бомбоотсеки от груза бомб, после короткого боя заявили о том, что сбили два из них, а немного позднее в завязавшемся бою с истребителями из JG 54 сумели сбить 3 Me-109. Позднее часть была переведена под Москву, где, как и 215 ШАП, добилась больших успехов. Только за один день пилоты Витрука заявили об уничтожении 80 танков, 180 автомашин и двух батальонов пехоты (в условиях зимы 1941/1942 гг. это соответствовало ликвидации почти целой танковой дивизии Вермахта!).
Битва за Москву (октябрь 1941г. – февраль 1942 г.) была очень специфическим периодом в истории советской авиации, так как это был единственный случай, когда 70-90% (К концу года было сформировано уже 50 штурмовых полков) сил авиации этого типа использовались в одном районе страны, в боях за одну цель. Это произошло в результате того, что почти все полки понесли такие тяжелые потерн, что едва соответствовали по величине эскадрильям и то часто не полным. Например, один из полков, 280 ШАП в течении трех дней второй декады октября потерял 11 самолетов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а которые добрались до своего аэродрома, находились и плачевном состоянии. Такие высокие потери не могли уравновесить даже заявления о своих успехах, подобные оглашенному перед личным составом полка 16 октября – в этот день при атаке аэродрома в Старой Руссе удалось уничтожить 18 Ju-88. Не-111 и Не-113 (В действительности речь идет о Me-109. Русские, так же как англичане были уверенны, что Не-113 был принят на вооружение и периодически «воевали» с ним, до конца 1941 г.)
Подводя итоги 1941 г., можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолеты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах. Причиной этого было, однако, не отсутствие заднего стрелка, а прежде всего чрезвычайно неудачное боевое применение штурмовых полков. Как известно Илы поступили на вооружение только в мае-нюне, в результате чего ВВС Красной армии не успели разработать основы тактики применения этих самолетов в бою. Пилоты, получавшие Илы не только не знали их положительных качеств, но вдобавок еще летали на них в тесных (и к тому же малых) группах, как на бомбардировщиках, разве только на малой высоте. Цели атаковали по несколько раз, что при благоприятных условиях позволяло немцам уничтожать целые группы. «Летающие танки» обладали и поворотливостью танка, а также очень ограниченной скоростью во время полета к цели, поэтому для вражеских зенитчиков или пилотов не составляло труда хорошо прицелиться. Наибольшим упущением, хотя в большинстве случаев вытекающим из реальностей оборонительной войны, было то, что группы Илов не имели истребительного охранения, которое было необходимо.
Результатом такого положения явились приказы Сталина, о том, чтобы награждать пилотов «Штурмовиков» Золотой Звездой Героя Советского Союза уже за … 10 боевых вылетов! Был это первый из двух таких случаев (Вторым подобным моментом была осень 1943 г., когда по специальному решению Командования Красной Армии, Звезду Героя Советского Союза мог получить каждый, кто первым или одним из первых форсировал бы Днепр и высадился на плацдарм на его правом берегу) в истории Великой Отечественной войны, чтобы Золотую Звезду Героя Советского Союза присваивали за такие небольшие усилия. Очень многозначителен тот факт, что таким образом эту награду получил только один пилот «Летающего танка» – лт. Карабулин Николай Михайлович из 215 ШАП (Западный фронт), который до 16 сентября 1941 г. выполнил 13 боевых вылетов и за них был награжден Звездой Героя. На основании этого приказа до апреля 1942 г. Золотую Звезду Героя Советского Союза получили так же еще три пилота, хотя им пришлось для этого выполнить больше количество вылетов – от 16 (ст. сержант Рябошапко Василий Яковлевич из 299 ШАП), 18 (ст. лт. В.Г.Болотов из 61 ШАП), до 21 вылета (п/пк. Витрук Андрей Никифорович из 65 ШАП). Другие пилоты уже не «захватили» действие этого приказа и свои Звезды получили за 40-50 боевых вылетов. Упомянутые данные не должны нас удивлять. Даже в соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной Армии из примерно 1500 Ил-2, направленных в части до 31 декабря 1941 г., было потеряно 1100.
Немного статистики. По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У (450 из них были неисправными), 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10 и 214 Ил-2КР (из них 17 неисправные). Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 ИЛ-10.
В общей сложности за годы войны было произведено 34943 штурмовиков Ил-2 и 1211 Ил-2У. Из этого числа на долю завода № 1 приходится 11920 Ил-2, 15099 машин этого типа выпущено авиазаводом № 18, 8865 самолетов -авиазаводом № 30 и 270 штурмовиков заводом № 381. К концу 1945 г. на 1-м и 18-м авиазаводах было произведено 2328 штурмовиков Ил-10 и 228 Ил-10У, из них 893 Ил-10 и все Ил-10У выпущены заводом № 1, остальные – заводом № 18.
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 “Илов”, потерянных ВВС ВМФ КА.
Среднее количество боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53,5 самолето-вылетов. Для сравнения усредненная за период войны живучесть истребителей составила 104,5 боевых вылетов, а бомбардировщиков – 80 самолето-вылетов. Всего в годы войны было подготовлено и отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование в тылу один раз, 103 авиаполка – дважды, 61 -трижды, 31-4 раза и 21 – пять раз.
Налет при подготовке одного летчика-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 г. составил 3-5 часов, в 1942 г. -13 часов и в 44-м – 20 часов.
Боевые потери летчиков-штурмовиков за все время войны составили 7837 человек, или 28,4% общих боевых потерь летного состава ВВС КА. Распределение боевых потерь по степени подготовки летчиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет на фронте от 10 до 30 боевых вылетов, примерно 18% – летчики с налетом от 30 до 50 вылетов, около 10% – пилоты с налетом от 50 до 100 боевых вылетов, 4% -пилоты, имевшие налет от 100 до 150 вылетов и 2% – летчики с налетом свыше 150 боевых вылетов.
При этом потери комсостава (комполка, комэски, комзвена, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41% от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики.
В ЦМ ВВС экспонируются две модификации прославленного самолета.
Экспонируемый в музее самолет Ил-2 был изготовлен в октябре 1942 года и участвовал в боевых действиях в составе 71 штурмового авиаполка 243 штурмовой авиационной дивизии. При возвращении с боевого задания 30 декабря 1942 года на поврежденном истребителями противника штурмовике летчик гвардии сержант М.А.Федотов произвел вынужденную посадку на фюзеляж в торфяном болоте Невний Мох возле деревень Сафронково Новгородской области.
Самолет был обнаружен в 1977 году, доставлен в Москву и восстановлен в ОКБ имени С.В.Ильюшина. Самолет был восстановлен до рабочего состояния. Техническая комиссия разрешила выполнять на самолете руление по аэродрому, но полеты запретила. После участия в съемках художественных кинофильмов “Особо важное задание” и “Ты должен жить” 15 августа 1980 года самолет Ил-2 был передан Центральному музею ВВС. Это самолет, который принимал участие в реальных боевых действиях во время Великой Отечественной войны.
Второй экспонат Ил-10
В середине 1944 года ОКБ С. В.Ильюшина выпустило штурмовик Ил-10. Он был меньше Ил-2, имел большую энерговооруженность. Все это вместе взятое позволило более чем на 100 км/ч увеличить максимальную скорость и существенно повысить маневренность. Опытный экземпляр был выпущен в апреле 1944 г. и к 9 июня прошел испытания (летчик А.К.Долгов). 23 августа было решено запустить его в серийное производство, в октябре самолеты стали поступать в части. Самолеты внесли значительный вклад в достижение Победы, особенно в битве за Берлин. Учитывая накопленный опыт производства и эксплуатации, в 1951 году ОКБ выпускает новую модификацию штурмовика — Ил-10М. Конструкторам удалось создать машину с лучшими характеристиками, со значительно большей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета. Самолет строился в том числе и по заказу правительства Корейской народной демократической республики для ведения боевых действий против объединенной группировки стран НАТО. Всего для этих целей было построено 154 самолета этого типа. Самолет строился до 1955 года . Всего было построено 6166 самолетов этого типа. На вооружении находился до середины 1956 года.
Экземпляр, который хранится в Центральном музее ВВС, поступил 17 июня 1959 г. из предприятия почтовый ящик 648.
С использованием материалов В.И. Перова, О.В. Растренина (журнал «Авиация и космонавтика»).
