60 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ил-62 с 4 ТРДАЛ-7ПБ, экипаж В.К.Коккинаки

2 января исполняется 60 лет со дня первого полета Ил-62, — пассажирского самолета, ставшего одним из символов советского авиастроения.

Изначально проектированием нового самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся другой советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигателями, способный перевозить 150 пассажиров на расстояние до 8500 километров.

Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совета министров о проектировании самолета и одновременно – нового двигателя НК-18.

Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвосте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Она позволяла:

– получить на самолете «чистое» крыло с высоким аэродинамическим качеством;

– использовать эффективную механизацию крыла, дающую высокие взлетно-посадочные характеристики;

– удалить двигатели от топливных баков, а значит – повысить безопасность;

– снизить шумность в салоне.

С задним расположением двигателей связана специфичная центровка, благодаря которой центр массы пустого самолета находится позади основных стоек шасси. Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую вертикально четвертую опору шасси. А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров.

Разработка интерьера салона велась с позиций «принципа приятной простоты». Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.

Ильюшин считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть максимально простой. Поэтому Ил-62 оказался самолетом с безбустерным управлением, в котором лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.

Первый самолет был готов спустя всего два с половиной года после постановления правительства. Уже в сентябре 1962 года опытный Ил-62 вывели на летное поле в Жуковском. Когда Хрущеву доложили о готовности самолета, он пожелал лично ознакомиться с машиной. Во время осмотра начал накрапывать дождь, и Ильюшин предложил генсеку осмотреть лайнер изнутри. Не успел Хрущев ступить на борт самолета, как услышал в салоне проникновенное звучание песни «рiдна мати моя, ти ночей недоспала…», после чего перед ним бегущей волной зажглись пассажирские салоны.

Впечатленный Хрущев произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Первый полет состоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки.

Ил-62 стал последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.

На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство решило начать серийное производство на Казанском авиазаводе – уже с новыми двигателями НК-8-2.

Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер разбился, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 дальний перелет по маршруту Мурманск-Северный полюс-Свердловск-Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва – Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Кроме «Аэрофлота» самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж было поставлено 30 самолетов. Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.

Серийное производство базовой модели было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двумя щелевыми закрылками, более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.

Комичный случай с «пожаром» Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели – якобы во избежание перелета, так как самолет в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качество. В режиме авторотации двигатели «насосали» топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и загорелось. Через час вся Америка обсуждала, что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.

Судьба Ил-62 оказалась счастливой – долгие годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом «Аэрофлота». Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности, авиационной красоты и благородства форм.

Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М. В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выполнял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.

Сегодня несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.

Находящийся в Центральном музее Военно-воздушных сил самолет был построен в сентябре 1966 года. 28 сентября он совершил свой первый полет. Затем в декабре поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. До мая 1981 года он произвел 4288 полетов с налетом 14891 часов. Был передан в Музей 14 июля 1983 г. Домодедовским ПО ГА Московского ТУГА.